Começou a mudar

Patrick Cruz e Ernesto Yoshida, de 

São Paulo – As concessões na área de infraestrutura são, possivelmente, a melhor esperança que o governo tem atualmente para injetar ânimo em uma economia que perdeu o vigor e o brilho. Está completando um ano a espera pela materialização de uma promessa de que 133 bilhões de reais seriam atraídos para remodelar ou construir rodovias, ferrovias e portos que tanta falta fazem à produção no país.

Porém, a preponderância de uma visão historicamente refratária às concessões do PT, o partido da presidente Dilma Rousseff, tem embaralhado de tal forma as negociações prévias aos leilões — especialmente com o intuito de impor limites aos ganhos futuros das empresas concessionárias — que o resultado até agora é que nada foi concedido, nenhuma obra está encaminhada e muita incerteza foi criada entre os possíveis investidores.

Essa pasmaceira contrasta com o que ocorreu no mesmo período nos três aeroportos que, num lampejo raro de lucidez (sob a pressão do caos aéreo), o governo havia concordado em repassar ao setor privado em fevereiro de 2012. A concessão dos terminais de Brasília, Guarulhos, em São Paulo, e Viracopos, em Campinas, já gerou investimento de 2,6 bilhões de reais. Para comparar: em 2011, a estatal Infraero investiu 281 milhões de reais nos três aeroportos.

Mais evidências da diferença que faz a privatização? A reportagem de ­EXAME constatou in loco o ritmo de construção de terminais, estacionamentos, áreas de embarque e pistas. Ao todo, 14 800 operários trabalham para entregar o que está previsto para a Copa do Mundo, em meados de 2014.

Por contrato, as empresas têm até abril para completar um total de 5,9 bilhões em investimentos. Ao contrário do que ocorre em obras tocadas pelo governo, as concessionárias atuam sob uma severa regra para manter os prazos — multa de 1 milhão de reais por dia de atraso. Não é que os três terminais tenham subitamente se tornado excelentes — longe disso. Porém, mais coisas aconteceram por lá em nove meses do que em muitos anos pré-concessão.

“São empresas diferentes, com cronogramas diferentes, mas é fato que as três estão fazendo investimentos de forma muito rápida”, diz o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil, Marcelo Pacheco dos Guaranys. Os resultados não estão sendo obtidos sob céu de brigadeiro.

O aeroporto de Guarulhos, o maior do país, passou por um grande teste em julho. O mês, já tradicionalmente movimentado pelas férias escolares, teve um agravante neste ano: a visita do papa Francisco, que atraiu milhares de peregrinos de outros estados e dos países vizinhos. Em um único dia, 19 de julho, Guarulhos recebeu 117 000 passageiros.

Foi o maior movimento registrado desde a inauguração do aeroporto, em 1985. Apesar do número recorde, não houve nenhum incidente grave. “Estamos conseguindo sair das páginas policiais”, brinca Antônio Miguel Marques, presidente do aeroporto de Guarulhos, administrado pelo consórcio Grupar, formado pelo grupo Invepar e pela operadora Acsa, da África do Sul.

As filas nos horários de pico continuam, mas agora andam mais rapidamente. Segundo a concessionária, o atendimento nas filas de inspeção por raio X ficou 30% mais rápido. Outra melhoria foi a eliminação de um selo que antes era colado no bilhete e confirmava o pagamento da taxa de embarque em voos internacionais.

Na época da gestão estatal, o selo servia para o Tribunal de Contas da União controlar a arrecadação das tarifas de embarque pela Infraero. Sob a gestão privada, o selo perdeu o sentido. Só com a eliminação dessa burocracia o tempo na fila de embarque caiu 30%.

Os problemas dos três terminais estão, obviamente, muito longe de ser resolvidos. A percepção é diferente sobre os estágios de cada um. O de Brasília, com seus salões lotados — especialmente nos dias de chegada e de saída dos políticos que trabalham lá parte da semana e voltam para as bases, nos estados —, é o que passa a pior impressão.

A área de check-in é compartilhada por passageiros, operários e tapumes. Os corredores ficaram mais apertados, perdendo metade da capacidade de circulação de pessoas. Com o fechamento de uma das três pontes, o embarque piorou, passando a ser feito por meio de ônibus.

A falta de espaço nos pátios, ocupados pelas obras, impede o pernoite de aeronaves, o que aumentou o número de cancelamento de voos, ampliando o prejuízo das companhias aéreas, já às voltas com a elevação dos custos causada pela depreciação do real.

“Os terminais têm tapumes e longas filas”, diz Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas. “Mas as pessoas percebem que as obras estão andando.”

Tornar a mudança visível é preocupação das concessionárias — todas são candidatas a participar dos próximos leilões, do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, região metropolitana de Belo Horizonte, marcados para 31 de outubro. No terminal de Brasília, gerido pelo consórcio Inframérica (do grupo Engevix e da operadora argentina Corporación América), o estacionamento estava saturado havia anos com suas 1 200 vagas.

A ampliação, já concluída, elevou esse número para 3 100. Em Viracopos, a concessionária Aeroportos Brasil (dos grupos Triunfo e UTC e da operadora francesa Egis) remodelou o atual terminal de passageiros enquanto constrói um novo, que ficará pronto até a Copa de 2014. “É como consertar um avião em pleno voo”, diz Luiz Alberto Küster, presidente do aeroporto de Viracopos.

Uma pesquisa mostrou que as maiores reclamações dos usuários eram o estacionamento acanhado e os banheiros sujos. Banheiros foram reformados, e o número de vagas para carros subiu de 2 000 para 3 500.

Se os problemas dos terminais concedidos à iniciativa privada ainda não acabaram, o fato é que agora é possível enxergar alguma luz no horizonte. “Há transtornos tanto para passageiros quanto para companhias aéreas, mas algumas melhorias são claras”, diz Tarcísio Gargioni, vice-presidente comercial da Avianca.

A fluência dos investimentos e a celeridade das obras, ao menos, já são evidentes — e bem que poderiam servir de exemplo para o governo desembaraçar mais depressa as outras frentes da infraestrutura.

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